ಬೆಂಗಳೂರು- ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಗೆ ಪರಿಹಾರ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಮುಂದಿಟ್ಟಿರುವ ಹೆಬ್ಬಾಳ ಶಾರ್ಟ್ ಟನಲ್ ಯೋಜನೆ ಇದೀಗ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ತೀವ್ರ ಚರ್ಚೆಗೆ ಗ್ರಾಸವಾಗಿದೆ.
ಭಾರತೀಯ ವಿಜ್ಞಾನ ಸಂಸ್ಥೆ (IISc)ಯ ಸುಸ್ಥಿರ ಸಾರಿಗೆ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯ ನಡೆಸಿರುವ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಇಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಅಧ್ಯಯನವು, ಈ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗವು ಹೆಬ್ಬಾಳ ಜಂಕ್ಷನ್‌ನ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸುವ ಬದಲು ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಬೇರೆಡೆಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದೆ ಎಂದು ಎಚ್ಚರಿಸಿದೆ.
IIScಯ ಪ್ರೊ. ಆಶಿಷ್ ವರ್ಮಾ ನೇತೃತ್ವದ ತಂಡದ ಅಧ್ಯಯನವು ಹೆಬ್ಬಾಳ ಫ್ಲೈಓವರ್ ಜಂಕ್ಷನ್‌ನಿಂದ ವೆಟರ್ನರಿ ಕಾಲೇಜು ಭಾಗದವರೆಗೆ ಉದ್ದೇಶಿಸಿರುವ ಸುಮಾರು 2.2 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ, ಆರು ಪಥದ ಶಾರ್ಟ್ ಟನಲ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದೆ. 2027, 2031 ಮತ್ತು 2041ರ ಸಂಚಾರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು, ಪ್ರಸ್ತುತ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಹಾಗೂ ಮೆಟ್ರೋ ಪರ್ಯಾಯದೊಂದಿಗೆ ಸುರಂಗ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಹೋಲಿಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.
ಜಂಕ್ಷನ್‌ನಲ್ಲಿ ಪರಿಹಾರ, ಆದರೆ ಪ್ರವೇಶ–ನಿರ್ಗಮನದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಸಮಸ್ಯೆ
ಜಂಕ್ಷನ್‌ನಲ್ಲಿ ಪರಿಹಾರ, ಆದರೆ ಪ್ರವೇಶ–ನಿರ್ಗಮನದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಸಮಸ್ಯೆ
IISc ಅಧ್ಯಯನದ ಪ್ರಮುಖ ಆತಂಕವೆಂದರೆ ಟನಲ್‌ಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಮುನ್ನ ಮತ್ತು ಹೊರಬಂದ ನಂತರ ಮತ್ತೆ ವಾಹನಗಳ ಸಾಲು ಉಂಟಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ. ಹೆಬ್ಬಾಳ ಜಂಕ್ಷನ್‌ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ಸುಧಾರಿಸಬಹುದಾದರೂ, ವೆಟರ್ನರಿ ಕಾಲೇಜು ಮತ್ತು ಎಸ್ಟೀಮ್ ಮಾಲ್ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಸ ‘ಚೋಕ್ ಪಾಯಿಂಟ್‌’ಗಳು ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಬಹುದು ಎಂದು ವರದಿ ಹೇಳಿದೆ. ಈ ದಟ್ಟಣೆ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಮೇಕ್ರಿ ಸರ್ಕಲ್‌ವರೆಗೂ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನೂ ಅಧ್ಯಯನ ಸೂಚಿಸಿದೆ.
ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಎಸ್ಟೀಮ್ ಮಾಲ್ ಬಳಿಯ ಸುಮಾರು 60 ಮೀಟರ್ ರೇಡಿಯಸ್‌ನ ತಿರುವು ಯೋಜನೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದೆ. ವಾಹನಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ ಸುಮಾರು 60 ಕಿ.ಮೀ.ಯಿಂದ 40 ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ ಇಳಿಯಬಹುದಾಗಿದ್ದು, ಇದರಿಂದ ವಾಹನಗಳ ಸರತಿ ಉದ್ದವಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದೆ ಎಂದು IISc ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಿದೆ.
50–80% ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಡೈವರ್ಷನ್ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಮೇಲೂ ಪ್ರಶ್ನೆ
50–80% ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಡೈವರ್ಷನ್ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಮೇಲೂ ಪ್ರಶ್ನೆ
ಯೋಜನೆಯ Detailed Project Report (DPR)ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಿರುವ ಕೆಲವು ಸಂಚಾರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಅಂಕಿ-ಅಂಶಗಳ ಬಗ್ಗೆಯೂ IISc ಪ್ರಶ್ನೆ ಎತ್ತಿದೆ. ವರದಿ ಪ್ರಕಾರ, ಹೆಬ್ಬಾಳ ಫ್ಲೈಓವರ್‌ನ ಲೇನ್‌ಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು DPRನಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. IISc ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿರುವ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಪ್ರಕಾರ, ಕೆಲವು ಲೇನ್‌ಗಳಿಗೆ 3,600 ಮತ್ತು 2,400 PCU/ಗಂಟೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಬಳಸಲಾಗಿದ್ದರೆ, ಭಾರತೀಯ Highway Capacity Manual ಮಾನದಂಡಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಅದು 4,200 ಮತ್ತು 2,700 PCU/ಗಂಟೆ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿರಬಹುದು.
ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಟನಲ್‌ಗೆ ಶೇಕಡ 50ರಿಂದ 80ರಷ್ಟು ಸಂಚಾರ ವರ್ಗಾವಣೆಯಾಗಲಿದೆ ಎಂಬ ಅಂದಾಜಿನ ವೈಜ್ಞಾನಿಕತೆಯ ಮೇಲೂ ಅಧ್ಯಯನ ಅನುಮಾನ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದೆ. ಇಂತಹ ಅಂದಾಜುಗಳು ಯೋಜನೆಯ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ವಾಸ್ತವಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿ ತೋರಿಸಬಹುದೇ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆ ಉದ್ಭವಿಸಿದೆ.
ಹೆಬ್ಬಾಳ ಕೆರೆ ಸಮೀಪ ಸುರಂಗ: ಮಳೆ ಬಂದರೆ ಮತ್ತೊಂದು ಸವಾಲು?
ಹೆಬ್ಬಾಳ ಕೆರೆ ಸಮೀಪ ಸುರಂಗ: ಮಳೆ ಬಂದರೆ ಮತ್ತೊಂದು ಸವಾಲು?
ಬೆಂಗಳೂರು ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ಮಳೆ–ಪ್ರವಾಹ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಟನಲ್ ಯೋಜನೆಯ ಸ್ಥಳ ಆಯ್ಕೆಯೂ ಚರ್ಚೆಗೆ ಬಂದಿದೆ. ಹೆಬ್ಬಾಳ ಕೆರೆ ಸಮೀಪದ ತಗ್ಗು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗದ ಪ್ರವೇಶ ಭಾಗ ಇರುವುದರಿಂದ ಭಾರಿ ಮಳೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ನೀರು ನುಗ್ಗುವ ಅಪಾಯವಿದೆ ಎಂದು IISc ಅಧ್ಯಯನ ಎಚ್ಚರಿಸಿದೆ. DPRನಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಹ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಮತ್ತು ತುರ್ತು ಸ್ಥಳಾಂತರದ ಕುರಿತಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ವಿವರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಆಕ್ಷೇಪವೂ ವರದಿಯಲ್ಲಿದೆ.
ಇದರ ಜತೆಗೆ, ಕೆರೆ ಗಡಿ ಮತ್ತು ಈಗಿರುವ ಫ್ಲೈಓವರ್ ಪಿಲ್ಲರ್‌ಗಳ ನಡುವೆ ಇರುವ ಭೂಮಿಯ ಸ್ಥಿರತೆ ಹಾಗೂ ಅಡಿಪಾಯದ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಅಧ್ಯಯನ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿದೆ. ಅಂದರೆ, ಟನಲ್ ನಿರ್ಮಾಣವು ಕೇವಲ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಪ್ರಶ್ನೆಯಾಗಿರದೆ, ಭೂತಾಂತ್ರಿಕ ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಹ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಪ್ರಶ್ನೆಯೂ ಆಗಿದೆ ಎಂಬುದು ತಜ್ಞರ ವಾದ.
ಮೆಟ್ರೋಗಿಂತ ಟನಲ್ ದುಬಾರಿ?
ಮೆಟ್ರೋಗಿಂತ ಟನಲ್ ದುಬಾರಿ?
ಯೋಜನೆಯ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಣಾಮವೂ IISc ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪವಾಗಿದೆ. ಅಧ್ಯಯನದ ಪ್ರಕಾರ, ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕನ ಲೆಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಟನಲ್‌ಗೆ ಸುಮಾರು ₹5.23, ಅದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಭೂಗತ ಮೆಟ್ರೋಗೆ ಸುಮಾರು ₹0.86 ವೆಚ್ಚ ಬರುತ್ತದೆ. ಈ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಟನಲ್ ಯೋಜನೆಯ ವೆಚ್ಚ-ಲಾಭ ಅನುಪಾತ ಮೆಟ್ರೋಗಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಹೇಳುತ್ತದೆ.
ಹೀಗಾಗಿ, ಪ್ರಶ್ನೆ ಕೇವಲ “ಟನಲ್ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕೇ ಬೇಡವೇ?” ಎಂಬುದಲ್ಲ. ಅದೇ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಜನರನ್ನು ಸಾಗಿಸಬಲ್ಲ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಹೂಡಿದರೆ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯೋಜನ ಸಿಗಬಹುದೇ? ಎಂಬುದಾಗಿದೆ.
₹22 ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ
ಹೆಬ್ಬಾಳ–ಸಿಲ್ಕ್ ಬೋರ್ಡ್ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಸುಮಾರು 16.75 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ದೊಡ್ಡ ಟನಲ್ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದ ಪ್ರಮುಖ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದಾಗಲೇ ಇದರ ಪರಿಣಾಮ, ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚೆ ಆರಂಭವಾಗಿತ್ತು.
2025ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ DPR ಆಧಾರಿತ ವರದಿಯೊಂದರಲ್ಲಿ, ಟನಲ್‌ನ ಎಂಟ್ರಿ–ಎಕ್ಸಿಟ್ ರ‍್ಯಾಂಪ್‌ಗಳ ಬಳಿ ಹೊಸದಾಗಿ ಹಲವು ಗ್ರಿಡ್‌ಲಾಕ್‌ಗಳು ಸೃಷ್ಟಿಯಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿತ್ತು. ಹೆಬ್ಬಾಳ, IISc ಸುತ್ತಮುತ್ತ, ಮಹಾರಾಣಿ ಕಾಲೇಜು ಜಂಕ್ಷನ್, ಫ್ರೀಡಂ ಪಾರ್ಕ್, ವಿಲ್ಸನ್ ಗಾರ್ಡನ್ ಮತ್ತು ಹೊಸೂರು ರಸ್ತೆ ಭಾಗಗಳಂತಹ ಈಗಾಗಲೇ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಮೇಲೂ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಚರ್ಚೆಯಾಗಿತ್ತು.
ನಂತರ 2026ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಹೊರಬಂದ ಮತ್ತೊಂದು ವೆಚ್ಚ ಹೋಲಿಕೆಯಲ್ಲಿ, ಟನಲ್ ರಸ್ತೆಯ ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀ. ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚವು ಸುಮಾರು ₹1,061 ಕೋಟಿಯಷ್ಟಿದ್ದರೆ, ಅದೇ ಅವಧಿಯ ರೆಡ್ ಲೈನ್ ಮೆಟ್ರೋ DPRನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ ಸುಮಾರು ₹687 ಕೋಟಿ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿತ್ತು.
ಮೆಟ್ರೋ ಪರ್ಯಾಯಕ್ಕೆ ಮತ್ತೊಂದು ಬಲ
ಮೆಟ್ರೋ ಪರ್ಯಾಯಕ್ಕೆ ಮತ್ತೊಂದು ಬಲ
IISc ವರದಿ ಪ್ರಕಟವಾಗಿರುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಬೆಳವಣಿಗೆಯೂ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿದೆ. ಕೆ.ಆರ್. ಸರ್ಕಲ್‌ನಿಂದ ಹೆಬ್ಬಾಳದವರೆಗೆ ಭೂಗತ ಹಾಗೂ ಎಲಿವೇಟೆಡ್ ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಜಿಯೋಟೆಕ್ನಿಕಲ್ ತನಿಖೆಗಾಗಿ RITES ಟೆಂಡರ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಮುಂದುವರಿದಿದೆ. ಆಗಸ್ಟ್ 28ರಂದು ಪ್ರಕಟವಾದ ಟೆಂಡರ್‌ನ ಅಂದಾಜು ಮೊತ್ತ ₹91.47 ಲಕ್ಷವಾಗಿದ್ದು, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 8, 2026 ಬಿಡ್ ಸಲ್ಲಿಕೆಯ ಕೊನೆಯ ದಿನವಾಗಿದೆ.
ಅಂದರೆ ಹೆಬ್ಬಾಳ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಮೆಟ್ರೋ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಪರ್ಯಾಯವು ಕೇವಲ ತಜ್ಞರ ಕಲ್ಪನೆಯಾಗಿ ಉಳಿದಿಲ್ಲ; ಮೆಟ್ರೋ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳೂ ಸಾಗುತ್ತಿವೆ. ಇದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೆ, “ಹೆಚ್ಚುವರಿ ರಸ್ತೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ” ಮತ್ತು “ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ” ಎಂಬ ಎರಡು ಮಾದರಿಗಳ ನಡುವಿನ ಆಯ್ಕೆ ಮತ್ತೆ ಮುನ್ನೆಲೆಗೆ ಬಂದಿದೆ.
ಸರ್ಕಾರದ ಮುಂದಿರುವ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಶ್ನೆ
ಸರ್ಕಾರದ ಮುಂದಿರುವ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಶ್ನೆ
ಒಂದೆಡೆ ಉಪಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಡಿ.ಕೆ. ಶಿವಕುಮಾರ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಸರ್ಕಾರದ ಪ್ರಮುಖರು ಟನಲ್ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಯ ಪರವಾಗಿ ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದ್ದು, ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಸಂಚಾರ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಪರಿಹಾರ ಅಗತ್ಯ ಎಂದು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 3ರಂದು ಉದ್ಯಮಿಗಳೂ ಯೋಜನೆಗೆ ಬೆಂಬಲ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಶಿವಕುಮಾರ್ ಕರೆ ನೀಡಿದ್ದಾರೆ.
ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, IIScಯಂತಹ ಪ್ರಮುಖ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಅಧ್ಯಯನವು ಯೋಜನೆಯ ಸಂಚಾರ ಪರಿಣಾಮ, ವೆಚ್ಚ, ಪ್ರವಾಹ ಅಪಾಯ ಮತ್ತು DPRನ ಕೆಲವು ಅಂದಾಜುಗಳ ಕುರಿತು ಗಂಭೀರ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಸರ್ಕಾರದ ಮುಂದಿನ ನಿರ್ಧಾರಕ್ಕೆ ಕೇವಲ ರಾಜಕೀಯ ಅಥವಾ ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವಲ್ಲದೆ ಸ್ವತಂತ್ರ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಮರುಪರಿಶೀಲನೆಯ ಅಗತ್ಯವೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ.
ಟನಲ್‌ಗಿಂತ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಶ್ನೆ
ಟನಲ್‌ಗಿಂತ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಶ್ನೆ
ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಸಮಸ್ಯೆ ಕೇವಲ ಹೆಬ್ಬಾಳ ಜಂಕ್ಷನ್‌ನದ್ದಲ್ಲ. ಪ್ರತಿದಿನ ಲಕ್ಷಾಂತರ ಜನರು ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತರಾಗಿರುವ ನಗರದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಜಂಕ್ಷನ್‌ನ ಕೆಳಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಿಸುವುದರಿಂದ ಸಮಸ್ಯೆ ಎಷ್ಟು ಕಾಲ ಪರಿಹಾರವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ಮೂಲಭೂತ ಪ್ರಶ್ನೆ.
IIScಯ ಶಿಫಾರಸು ಇದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಮಹತ್ವ ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ತಜ್ಞರ ಪ್ರಕಾರ, ಮೆಟ್ರೋ ಮತ್ತು ಇತರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದರಿಂದ ಒಂದೇ ಜಂಕ್ಷನ್‌ನಲ್ಲಲ್ಲ, ಇಡೀ ಸಾರಿಗೆ ಜಾಲದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳ ಅವಲಂಬನೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು.
ಇದೀಗ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದ ಮುಂದಿರುವ ಸವಾಲು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಒಂದು ಕಡೆ ಈಗಾಗಲೇ ರೂಪುಗೊಂಡಿರುವ ಟನಲ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುವ ಒತ್ತಡವಿದೆ; ಇನ್ನೊಂದೆಡೆ IISc ಅಧ್ಯಯನದಂತಹ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಆಕ್ಷೇಪಗಳಿವೆ. ಇದರ ನಡುವೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಣ, ಸಂಚಾರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ಪರಿಸರ–ಪ್ರವಾಹ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಪರಿಗಣಿಸಿ ನಿರ್ಧಾರ ಕೈಗೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿದೆ.
